Az elektromos járművek töltése kihívásokkal jár.

Az utcai töltés rengeteg kihívással jár.Egyrészt az ilyen típusú töltők általában lassúak, és három és nyolc óra közötti időbe telik az elektromos járművek teljes „töltése”.Ki vannak téve a városi életet alkotó elragadó véletlenszerűségeknek is – ha túl sok teherautó, motorkerékpár vagy szedán parkol a háztömbön, az elektromos jármű nem tud felsorakoztatni a rendelkezésre álló töltővel.Aztán ott van az ICE-probléma: az elektromos járművezetők így hívják, amikor egy rendes, régi belső égésű motorral szerelt autó felpörgeti a töltőhelyét.„Az utcai parkolás minden bizonnyal kihívást jelent” – mondja Anne Smart, a ChargePoint, egy elektromos járműtöltőket készítő és telepítő vállalat közrendért felelős alelnöke.„Úgy találtuk, hogy a parkolók jobb töltési élményt nyújtanak.”Cége más egyesült államokbeli székhellyel, például a Greenlots-szal és az Electrify America-val együtt üzleteket kötött városi bevásárlóközpontokkal és bevásárlóközpontokkal, hogy az üzleteken kívül töltőket építsenek.

Ennek ellenére az emberek számára a legkényelmesebb otthon tölteni.De a bérlők és a lakástulajdonosok kevés garanciát vállalnak arra, hogy a következő helyükön lesz töltő, ami megnehezíti számukra, hogy meghúzzák a ravaszt az elektromos járműveken.Így sok város és állam dolgozik azon, hogyan lehetne meggyőzni a lakásfejlesztőket és -kezelőket, hogy vegyenek részt a beépítés ismeretlen és drága folyamatában.Los Angeles árengedményeket kínál azoknak a vezetőknek, akik töltőállomásokat helyeznek el lakásaikba, és frissíti az építési szabályzatát, hogy új építésű töltőket írjon elő.„Los Angeles mindennél jobban a bérlők városa, ezért igazán tudatában kell lennünk ennek a potenciális feszültségnek és a kínált megoldásoknak” – mondja Lauren Faber O'Connor, a város fenntarthatósági igazgatója.

Egy másik lehetőség a benzinkutak átalakítása villamosenergia-szolgáltatásra.Ezek a helyek gyorsabb töltőt biztosítanának azoknak a járművezetőknek, akiknek gyorsabb töltésre van szükségük.(A telepítésük és a használatuk is drágább.) „A kihívás most az, hogy elég-e ezekből a nagy töltőállomásokból, amelyek nagy sebességgel adják le az áramot?”– teszi fel a kérdést Michael Kintner-Meyer, a Pacific Northwest National Laboratory kutatómérnöke és rendszerelemzője, aki az elektromos hálózatot tanulmányozza.

A Revel, az elektromos segédmotoros kerékpárokat és túrajárműveket üzemeltető cég kissé eltérő töltési stratégiát követ.Brooklynban a cég egy „szuperhubot” épített – alapvetően egy üres parkolót 25 gyorstöltővel.(Más cégek is vállaltak hasonló projekteket európai és kínai városokban.) A töltők puszta számának garantálnia kell, hogy a járművezetők akkor tölthessenek, amikor akarnak – mondja Paul Suhey, a Revel operatív igazgatója.Új tereket találni ezeknek a csomópontoknak egy olyan szűkös területen, mint New York City, mindig is kihívást jelent majd, de Suhey szerint Revel azt tervezi, hogy rugalmas marad, figyelembe véve a parkolóházakat és a nagy bevásárlóközpontok közelében lévő telkeket.„Az első és legfontosabb korlát a rács” – mondja.– Valójában ez hajtja mindazt, amit csinálunk.

VALÓBAN, A TÖLTÉSI dilemma messze túlmutat a csatlakozón.Figyelembe kell venni az elektromos hálózatot is.A közművek fenntartják a kereslet és a kínálat egyensúlyát azáltal, hogy körülbelül annyi villamos energiát termelnek, amennyit felhasználnak.A fosszilis tüzelőanyagokkal ez elég egyszerű: ha a kereslet megugrik, az erőművek több üzemanyagot tudnak elégetni.A megújulók azonban bonyolítják a dolgokat, mert forrásaik időszakosak – nem mindig fúj a szél, és nem mindig süt a nap.Még ennél is rosszabb, hogy a kereslet csúcspontja általában kora este van, amikor az emberek hazatérve bekapcsolják a készülékeket, és bedugják az elektromos járműveket, éppen a nap lemenőjében.

Az elektromos járművek segíthetnek a kereslet stabilizálásában.A töltési infrastruktúra jobb elosztásával egyes tulajdonosok továbbra is otthon töltik az autókat éjszakán át, de lehet, hogy a munkahelyükön, egy napelemekkel fedett parkolóban töltik.Mások az élelmiszerboltban vagy a régebben benzinkútnál kapcsolnak be.Ez egyenletesebben osztaná el az időigényt, különösen a nappali órákra tolva, amikor több napenergia van a hálózatban.

Cserébe pedig az elektromos járművek igény szerinti akkumulátorokká válhatnak a hálózathoz való csatlakozáshoz.Tegyük fel, hogy 100 autó ül éjszaka egy céges parkolóban teljesen feltöltve.A kereslet néhány mérföldnyire megugrik a városban – de sötét van, így napenergia nem áll rendelkezésre.Ehelyett az áram a csatlakoztatott elektromos járművekből oda áramolhat, ahol szükség van rá.

Az egyes feltöltött autók vészhelyzetben, például a tavaly téli texasi lefagyást követő áramszünetben, akár a hálózat támogatására is képesek.„Egyesülhetnek, mint egy virtuális erőmű” – mondja Patricia Hidalgo-Gonzalez, az UC San Diego-i Megújuló Energia és Advanced Matematikai Laboratóriumának igazgatója.„Valójában a nap minden órájában biztosíthatnák ezt a biztonsági mentést, amely készen áll a működésre, amikor a hálózatnak ilyen jellegű támogatásra van szüksége.”

Ha a hálózatüzemeltetők kihasználhatják az üresjáratú elektromos járműveket, nem kell annyi pénzt költeniük akkumulátorokra, hogy vészhelyzeti áramot tároljanak.„A villamosenergia-hálózat üzemeltetésének teljes költségében akár 30 százalékos megtakarítást is tapasztalhatunk” – mondja Hidalgo-Gonzalez.„Szóval ez elég drámai.Ez megkímélne bennünket attól, hogy hatalmas mennyiségű tárolót kelljen beépíteni, ha ki tudjuk használni az elektromos járművek tárhelyét.”

Természetesen ami a legjobb lehet a hálózatnak – és a városlakóknak – az, hogy összességében kisebb az áramigény.A jobb töltési infrastruktúra elősegíti a jobb levegőminőséget;elvégre az elektromos járművek nem okádnak szenet és részecskéket.De az sem jó, ha minden lakót a saját autójába ültet.Növeli a forgalmi torlódásokat, veszélyes a gyalogosokra, és aláássa a tömegközlekedési igényeket.

De talán nem kell elektromos autóval rendelkezned ahhoz, hogy élvezd.A Kintner-Meyer például olyan jégeső-társaságokat képzel el, amelyek elektromos járműveket is magukban foglalnak, esetleg központi városi telkeken parkolnak, ahol napelemeken keresztül töltenek, amíg a sofőr fel nem veszi vagy önállóan be nem helyezik őket.(Valójában az Uber és a Lyft ígéretet tett arra, hogy az évtized végére áttérnek az elektromosra – és egyes kormányok megkövetelik, hogy ezt tegyék.) Egy másik lehetőség: villamosítják a buszokat és a vonatokat, és győzzék meg a városlakókat, hogy teljesen hagyják el az autókat.„A tömegközlekedés az érem másik oldala” – mondja Faber O'Connor, Los Angeles-i tisztviselő.A városi közlekedési ügynökség egy vonalat teljesen elektromos buszokra alakított át, és 2030-ra már csak zéró emissziós járműveket kíván üzemeltetni. A városlakók pattanjanak fel az (elektromos) buszra, és egyáltalán nem kell aggódniuk a töltés miatt. .